Oleh: Yosritzal, PhD
(Ketua Pusat Riset dan Pengembangan Transportasi Universitas Andalas)
PEMBANGUNAN Jalan Tol Padang–Bukittinggi–Payakumbuh kembali menjadi perhatian publik. Sebagian melihatnya sebagai kebutuhan untuk mempercepat konektivitas dan mendorong pertumbuhan ekonomi. Di sisi lain, muncul kekhawatiran dari masyarakat adat terhadap dampaknya terhadap tanah ulayat dan kehidupan nagari. Perbedaan pandangan ini seharusnya tidak dibaca sebagai pertentangan antara pembangunan dan adat. Persoalan yang sesungguhnya jauh lebih kompleks.
Sebagai akademisi yang meneliti sistem transportasi dan perilaku perjalanan masyarakat, saya melihat bahwa pembangunan infrastruktur selalu menuntut keseimbangan antara manfaat ekonomi, keadilan sosial, dan penerimaan masyarakat. Jalan tol tidak hanya dibangun di atas perhitungan teknis dan finansial. Ia juga melintasi ruang hidup masyarakat yang memiliki sejarah, nilai budaya, dan fungsi ekonomi yang tidak selalu dapat diukur dengan uang.
Penelitian yang saya lakukan mengenai pilihan masyarakat terhadap Jalan Tol Padang–Sicincin menunjukkan bahwa masyarakat pada dasarnya tidak menolak keberadaan jalan tol. Penelitian terhadap 225 pengguna mobil pribadi pada koridor Padang–Padang Panjang melalui Lembah Anai memperlihatkan bahwa keputusan menggunakan jalan tol sangat dipengaruhi oleh manfaat yang dirasakan. Ketika penghematan waktu dianggap sepadan dengan tarif yang dibayar, minat menggunakan jalan tol meningkat. Sebaliknya, ketika manfaatnya masih terbatas, banyak pengguna tetap memilih jalan non-tol.
Temuan tersebut cukup mudah dipahami. Ruas Padang–Sicincin masih merupakan bagian awal dari jaringan yang lebih panjang. Setelah keluar dari jalan tol, perjalanan menuju Padang Panjang, Bukittinggi, maupun Payakumbuh masih melewati ruas Lembah Anai. Akibatnya, penghematan waktu belum sebesar yang diharapkan. Dalam kondisi seperti itu, sebagian besar responden menilai tarif sekitar Rp30.000 lebih sesuai dibandingkan tarif Rp50.500 yang disimulasikan dalam penelitian.
Namun, akan kurang tepat apabila masa depan jalan tol Sumatera Barat dinilai hanya dari satu ruas tersebut. Nilai strategis jalan tol baru akan terasa ketika koridornya tersambung hingga Bukittinggi, Payakumbuh, bahkan Riau. Pada saat itu, penghematan waktu menjadi lebih besar, biaya logistik menurun, dan hubungan ekonomi antara Sumatera Barat dan Riau akan semakin kuat. Konektivitas yang lebih baik juga akan mendukung distribusi hasil pertanian, perdagangan, pariwisata, dan aktivitas masyarakat perantauan yang selama ini menjadi salah satu kekuatan ekonomi daerah.
Meski demikian, saya tidak memandang jalan tol sebagai satu-satunya jawaban atas kebutuhan transportasi Sumatera Barat. Daerah ini memiliki sejarah panjang perkeretaapian yang pernah menjadi tulang punggung mobilitas masyarakat. Reaktivasi jalur kereta api patut dipertimbangkan kembali sebagai bagian dari sistem transportasi yang terpadu. Jalan tol melayani kendaraan pribadi dan distribusi logistik, sedangkan kereta api menyediakan angkutan massal yang lebih efisien, lebih aman, dan lebih ramah lingkungan. Keduanya bukan pilihan yang saling meniadakan, melainkan saling melengkapi.
Persoalan yang paling sensitif justru berada di luar aspek teknis transportasi, yaitu tanah ulayat. Di banyak daerah, pembebasan lahan dipahami sebagai transaksi antara pemilik tanah dan negara. Di Sumatera Barat, tanah ulayat memiliki makna yang lebih luas. Ia adalah ruang hidup kaum, sumber penghidupan, sekaligus bagian dari identitas masyarakat. Karena itu, pendekatan yang hanya bertumpu pada nilai ganti rugi sering kali belum mampu menjawab kegelisahan yang muncul.
Dari berbagai diskusi yang saya ikuti, saya justru menangkap bahwa sebagian besar masyarakat adat tidak menolak pembangunan jalan tol. Mereka memahami pentingnya infrastruktur bagi kemajuan daerah. Keberatan mereka lebih banyak diarahkan pada rencana trase yang melintasi tanah ulayat atau tanah anak kemenakan, terutama apabila masih terdapat alternatif lain yang dampak sosialnya lebih kecil. Dengan kata lain, yang dipersoalkan bukan keberadaan jalan tolnya, melainkan lokasi jalannya. Memahami perbedaan ini penting agar dialog tidak dimulai dari anggapan bahwa masyarakat adat anti terhadap pembangunan.
Pandangan lain yang juga sering muncul adalah bahwa jalan tol belum tentu memberikan manfaat langsung bagi masyarakat yang lahannya dilintasi trase. Mereka melihat kendaraan akan melintas di atas tanah yang dahulu mereka kelola, tetapi untuk menggunakan jalan tol mereka tetap harus masuk melalui gerbang tol yang lokasinya bisa cukup jauh dari permukiman. Dalam pandangan mereka, tanah telah dilepaskan untuk kepentingan umum, tetapi kemudahan akses belum tentu mereka rasakan. Persepsi seperti ini tidak boleh diabaikan karena menyangkut rasa keadilan dalam pembangunan.
Di sinilah pentingnya melihat pembangunan tidak hanya dari sisi konstruksi, tetapi juga dari sisi manfaat. Penentuan lokasi gerbang tol, pembangunan jalan penghubung menuju kawasan sekitar, dan pengembangan pusat-pusat kegiatan ekonomi di sepanjang koridor dapat memperbesar manfaat bagi masyarakat setempat. Infrastruktur akan lebih mudah diterima apabila masyarakat yang hidup di sekitarnya ikut merasakan dampak positifnya.
Hal yang sama berlaku pada proses perencanaan. Pengalaman di berbagai proyek menunjukkan bahwa konflik lebih sering muncul karena masyarakat merasa tidak dilibatkan daripada karena mereka menolak pembangunan. Dialog yang dilakukan sejak tahap awal akan memberikan ruang untuk membahas berbagai alternatif trase, mengidentifikasi kawasan yang perlu dihindari, serta mencari solusi yang paling kecil dampaknya bagi masyarakat.
Menurut saya, penentuan trase tidak seharusnya hanya didasarkan pada pertimbangan biaya konstruksi atau panjang lintasan. Menghindari sawah produktif, kawasan adat, sumber air, atau permukiman padat mungkin meningkatkan biaya investasi, tetapi sering kali mampu mengurangi biaya sosial yang jauh lebih besar di kemudian hari. Dalam banyak kasus, keputusan yang paling murah pada tahap konstruksi belum tentu menjadi keputusan yang paling bijaksana dalam jangka panjang.
Aspek lain yang perlu mendapat perhatian adalah keberlanjutan manfaat ekonomi. Selama ini hubungan masyarakat dengan proyek sering kali berakhir ketika ganti rugi dibayarkan. Padahal jalan tol akan memberikan manfaat ekonomi selama puluhan tahun. Rest area dapat dirancang sebagai ruang bagi UMKM lokal, pusat pemasaran produk nagari, dan etalase kuliner serta kerajinan daerah. Masyarakat yang berada di sepanjang koridor tidak seharusnya hanya menjadi penonton ketika arus ekonomi baru tumbuh di wilayah mereka.
Untuk tanah ulayat, berbagai bentuk kemitraan jangka panjang juga layak dikaji. Gagasan seperti penyertaan manfaat, kerja sama pengelolaan kawasan tertentu, atau model lain yang sesuai dengan ketentuan hukum dapat menjadi alternatif agar masyarakat tidak hanya menerima kompensasi pada awal pembangunan, tetapi juga memperoleh manfaat yang berkelanjutan. Tentu semua itu memerlukan tata kelola yang transparan, kepastian hukum, dan kesepakatan bersama.
Pada akhirnya, pembangunan jalan tol di Sumatera Barat bukan sekadar soal membangun jalan yang lebih cepat. Yang sedang kita tentukan adalah bagaimana menghadirkan pembangunan yang diterima masyarakat karena manfaatnya nyata dan prosesnya berlangsung adil. Penelitian mengenai Jalan Tol Padang–Sicincin menunjukkan bahwa masyarakat terbuka terhadap perubahan. Mereka hanya berharap perubahan itu tidak mengorbankan ruang hidup yang mereka warisi dan benar-benar menghadirkan manfaat yang dapat mereka rasakan.
Sumatera Barat memerlukan konektivitas yang lebih baik untuk memperkuat daya saing ekonomi. Namun, konektivitas yang baik tidak hanya diukur dari singkatnya waktu tempuh. Ia juga diukur dari kemampuannya mempertemukan kepentingan pembangunan dengan penghormatan terhadap tanah ulayat, memperluas kesempatan ekonomi bagi masyarakat setempat, serta menjaga nagari tetap menjadi ruang hidup yang layak bagi generasi mendatang. Di situlah titik temu yang seharusnya kita cari. *)
